文/乔善勋

两架相反方向飞的飞机怎么会处以同一高度层？

图5、飞行高度层配备标准示意图

国务院、中央军事委员会修订的中华人民共和国飞行基本规则规定：飞行高度层是航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。也就是在空中划定特定的空中走廊，相反飞行的飞机一般都会相隔1千英尺高度。

按照规定，由南向北飞的航班会安排在偶数高度层，由北向南飞行的航班安排在奇数高度层。然而公务机和1907号航班飞行在同一高度层，这让空中相撞成为一种必然。

调查人员从1907号航班的残骸中发现端倪，他们发现客机的左翼被拦腰截断，其残骸的横截面也指明这是和金属材质硬碰硬的结果。这直接导致1907号航班失控并呈螺旋状坠落。

调查员也从公务机受损的小翼上找到了“元凶”，机翼上还残留有1907号航班客机的油漆。当时两机相撞时，相对速度高达1600千米/时。公务机的小翼犹如一把利刃，在超高速的作用下，切削客机的机翼于无形。

调查员从公务机的飞行计划表中发现，这架公务机在飞抵巴西利亚前需要保持3万7千英尺高度，然后要下降到3万6千英尺高度。而两架飞机相撞的地点，早已飞越了巴西利亚上空，公务机理应保持在3万6千英尺的高度层。

图6、红线为戈尔航空1907号航班航线，绿线为公务机航线

调查员询问公务机飞行员飞行高度的问题时，他们表示自己获准以3万7千英尺高度飞往马瑙斯，航管中心也没有通知他们更改，通常情况下飞行员需要遵照航管中心的通知。

公务机的CVR显示，当地时间3点50分，航管员通知飞行员更换无线电频率，此时他们正在巴西利亚附近，但并没有航管员通知他们下降飞行高度的指令。

调查员发现航管中心的雷达屏幕上，能够清晰的现实每架飞机的高度、速度和应答机信息，雷达系统还能根据飞行计划，自动更新航行信息。对这个系统尚不熟悉的航管员而言，这是一个挑战，当时也正是两名航管员交接班的时刻，他们就误以为公务机飞行在3万6千英尺高度。

公务机在和1907号航班的交汇方向上，一路狂奔。

更为致命的是，飞行员也在对公务机的先进系统熟悉之中，他们还需要研究如何操作飞行管理系统。航管中心的录音显示，他们中间还有大约1个小时时间，没有和地面有任何沟通。飞行员使用备用频率联系上航管员后，得到的也是模糊的回答。

撞机事件的细节被曝光的同时，大众的舆论要求巴西航管系统改革的呼声也越来越高。

巴西航管中心隶属于巴西军方管理，整个管理系统也较为闭塞。处在一线的航管员也怨声载道，纷纷抱怨工作时间过长、英语培训不足。

图7、1907号航班的CVR闪存模块

调查员经过艰苦的搜寻，终于找到了1907号航班的CVR闪存模块。录音显示，两机完全在无预警的情况下相撞，撞机发生后，1907号航班的飞行员在极力维持的客机的平衡，但所有努力均无济于事。

调查员还剩下最后一个问题，为何两机上的“空中防撞系统”没有生效？

调查员从雷达信息上看到，公务机的预计高度和实际高度之间有一个字母“Z”，这显示公务机的应答机系统出现故障。现代客机均配备有应答机，它能在收到无电线信号时，自动作出回应。

在航空运输中，应答机主要作为协助识别航空交通管制雷达上的航班，飞机的空中防撞系统就是基于应答机的发射信号而生效。应答机也是飞机和地面联系的主要设备，如果它失效了，地面雷达的作用就要大打折扣。

公务机在航向中，有接近一个小时没有发送应答机信号，航管员也没有发现这一细节。然而应答机不但会向地面发送信息，还会向其他飞机发送信息，尤其是飞机的防撞系统。如果应答机失效了，两架飞机就相当于蒙上了“眼睛”。

资料显示公务机应答机的控制系统有重大漏洞，机上搭载的应答机曾因故障，从另外一架公务机上移除，最终被安装到卷入事故中的公务机中，但这也不是事故的主要原因。

调查员认为，飞行员可能不小心误触了某个按钮，导致公务机的防撞系统处于待命状态，此时，即使有撞机现象发生，公务机的报警系统也不会启动。1907号航班也不会接收到相应信息，阴差阳错间，防止撞机的最后一道防火墙也坍塌了。

图8、公务机的另一侧

调查员梳理完整个事故链后，发现其中漏洞百出，一连串的人为事故最终导致事故的发生。巴西官方发布了最终的事故报告，其对巴西的航管系统弊病大加鞭笞，巴西的航管系统得到大刀阔斧的革新。FAA也发布了两条建议，一则是飞行员在驾驶舱内应更加小心操作，避免误触发生。一则是针对飞机本身，要求即便空中防撞系统关闭了，警报系统也应予以强制提醒。

一场本可以避免的事故，导致了巴西史上最惨痛的空难。

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